TAYSAD BAŞKANI ALBERT SAYDAM

Tekrar size hoş geldiniz demek istiyorum. Bugünkü basın toplantımızda esasında şu ana kadar hep otomotiv olarak iyi bir sene olarak andığımız 2023’ün kısa bir özetini, değerlendirmesini ve 2024’te bizi bekleyenler, sektörün bekledikleri ve 2023’teki iyi şeylerin tekrarı için yapılması gerekenler hakkında TAYSAD olarak kısaca görüşlerimizi paylaşacağız.

2023 yılı TAYSAD açısından bakacak olursak çok yoğun geçti. Üye sayımız 520’lere ulaştı ve böylelikle esasında otomotiv tedarik sanayinin yüzde 85-90’ını temsil eder duruma geldik. Hep bahsettiğimiz çatı kuruluş, referans kuruluş olma konusunda etkinliklerimizle bunu altını çizmiş durumdayız. 2023 genel olarak bakıldığında sizlerin de bildiği üzere iyi bir seneydi. Dünyadaki, Avrupa’daki ve Türkiye’deki otomotiv sanayi olarak şunu size söyleyeyim; Son 5-6 ayda biz yönetim kurulunda hep terse düştük, ikilem bile değil. Diyoruz ki Almanya’da araç stokları artmaya başladı. Araç distribütörlerinin önündeki kuyruk azaldı demek satışlar düşecek. Biz her böyle dedikçe örneğin Almanya 2 basamaklı satışlarda büyümeye gitti. Yılı Avrupa yüzde 14’lük bir büyümeyle kapattı. Yani görünen istatistikler, raporlar bu sene tamamen yanlış çıktı. Bu sadece Avrupa için veya dünya için değil, ülkemiz için de öyle. Size biraz sayılarla bunu açıklamak istiyorum. Mesela dünyada geçen sene başlarken yani Ocak 2023’te dendi ki 88 milyon araç üretilecek dünyada. Ondan sonra otomotiv sektörünün hiç alışkın olmadığı şekilde tahminler 5 kere revize edildi ve bu revizyonların sonunda geçen seneye göre küçülme beklenirken 2022’de gördüğünüz üzere yüzde 9,7 seviyesinde dünyada üretim arttı. Bu normal bir durum değil çünkü otomotiv genelde şununla övünür. Biz 3-4 sene sonrasının planı yapıyoruz zaten gelecek senenin satışı, üretimi planlanmıştır. Bunun olmadığı bir sene oldu.

Bu sene de bu raporlar yarım puanlık bir düşüş öngörüyor. Dünyada yani 93 milyon çizgisinin biraz altına gerileyeceği belirtiliyor. Bu zaten dünya ekonomik formunda da açıklanan dünya ekonomileri yüzde 1 küçülecektir paraleli bir bilgi. Biz bu sayının 93 milyonun üzerinde kalacağı öngörüsünü taşıyoruz. Uluslararası raporlardan geçen sene de biz farklı düşünüyorduk, bu sene de farklı düşünüyoruz. Nedenlerine daha sonra gireriz. Avrupa’ya baktığımızda esas yine aynı durum var. Bakın sene başında 17 milyon tahminle başladı. Yüzde 14 büyümeyle 19 milyona dayanan bir üretim oldu. 2023’e girerken Çin’den ithalat, pazarın küçülmesi, resesyon, enflasyon, hatta stagflasyon konuşuluyordu. Avrupa’da otomobil pazarı için de tahminler şaştı, yüzde 14 büyüdü. Yine uluslararası raporlar Avrupa’nın bu sefer 2024’te yüzde 3 küçüleceğini söylüyor.

Bakın buradaki yüzde 3 küçülme öngörüsü Türkiye için çok önemli çünkü hem tedarik sanayinin hem de ana sanayinin en büyük müşterisi Avrupa. Avrupa Birliği ve Büyük Britanya. Orada gerçekleşecek küçülme bizim bu seneki ihracatımızda gerilememiz anlamına gelecektir. Türkiye’de durum nedir diye sorabilirsiniz? Türkiye çok enteresan. Ve en büyük farklılıklardan biri burada. Sene başında Türkiye’nin 2023’te küçüleceği öngörülüyordu. Hepimizin yaşadığı üzere bu sene üretim haricinde rekor bir yıl oldu. Ben biraz sayılara takığımdır. Hep deniyor ki üretimde de rekor sene bu sene, hayır aslında. Türkiye’deki üretimdeki rekor senemiz 2017 idi. Şu anda ise en yüksek ikinci seneyi yaşamış durumdayız. Uluslararası raporlar şimdi de Türkiye üretiminin yüzde 7 gerileyeceğini öngörüyor. Bu arada biraz detay vereyim, küçülmeyi öngörürken Avrupa; Stellantis’in bazı platformları yurt dışına taşıyacağı, Ford Otosan’ın bazı platform üretimlerini geciktireceği varsayımı üzerinden gidiyordu. Biz ise bilginin kaynağına daha yakın olduğumuzdan bunun böyle olmadığını biliyorduk ve biz en başından itibaren hep aynı şeyi söylüyorduk. Doğru adımlar atıldığında büyüyeceğini görüyorduk ve büyümeyle sonuçlandı. Peki bu sene ne olacak? Burası çok kritik. Hepimiz otomotiv sanayinde bu sene 1.270.000 küsür adetlik satışla bir rekor kırdığımızı konuşuyoruz. Fakat distribütörlere ve ana sanayilere ikinci soruyu yönelttiğimizde bu sorunun cevabını nedense yüksek sesle dile getirmiyoruz. Gelecek seneki satışların, daha doğrusu 2024’deki satışların kötümser ihtimal 750 bin, iyimser ihtimal 900 bin ortalamaları 850 bin adette kalacağı telaffuz ediliyor. Bu, bu seneye göre kendi içinde yüzde 30 ama yukarıdan aşağıdan yukarı hesapladığınızda yüzde 51 fark yani 400 bin adet bir azalma bekleniyor. Bu da tabii belli varsayımlardan dolayı. Eğer böyle olursa gelecek seneki üretim sayılarımız da tabii ki düşecektir. Fakat bazı adımlar atılırsa 2023’teki güçlü iç pazar korunursa o zaman bu sene de geçen seneki trendin devamı olarak 1.6 milyon adetleri yakalamamız da mümkün.

Bir önemli veriyi paylaşmak istiyorum sizinle. Buradaki veriler sizlerle çeşitli şekilde paylaşıldı. Satışlarda 4 sıra atladık, 18’incilikten 14’üncülüğe yükselerek Avustralya, İran, İspanya ve Endonezya’yı geride bıraktık. Eğer 2022’deki satış sayılarımız olsaydı şu anki yerimiz 19’unculuk olacaktı. Fakat 1.2 milyon üzerindeki satışla 4 sıra atladık. Burada ben sırası gelmişken, jeopolitik nedenden bir şey paylaşmak istiyorum. İran’a bu kadar senedir ambargo uygulanmasına rağmen, tedarikte ciddi sorunları olmasına rağmen pazarını 1 milyon adedin üzerinde tutabiliyor. İran yapabiliyorsa bizim hayli hayli yapmamız lazım ve içimizde neleri değiştirmemiz gerektiğini konuşmamız lazım, tartışmamız lazım. Bu uluslararası raporlara dikkat ederseniz; 2023 sadece bir tesadüftü 2024’te yine sıranız olan 18’inciliğe gerileyeceksiniz diyor. Oradaki tahminlerde 1 milyon adet, bakın 1 milyon adete gerilediğimizde bu durum var. Ben şimdiden söyleyeyim. Eğer araç distribütörlerinin paylaştığı tahmin 850 bin adet olursa, o zaman yerimiz 19’unculuğa gelebilecek.

Soru: 1 milyon beklentisinde olanlar da var pazarda?

1 milyon beklentisi söyleyeyim, 18’incilik.  Çünkü 1 milyonla 1.250.000 adet arasında 5 ülke var. Yani 10’ar bin adet 20’şer bin adetle.  O 1.200.000 ile 1 milyon arasındaki fark tabloda çok büyük oynama yapıyor. Şimdi bu bilgi pek paylaşılmadı. Ben bu tabloyu gördüğümde ne yazık ki üzülüyorum. Üretimde dünyada 12’inci sıraya çıktık. Az bir adetle 11’inciliği kaçırdık. Kaçırdığımız ülkede Fransa olması lazım. Evet, Fransa’da üretim 1.579.000 bizdeki üretim adedi 1.574.000. Aradaki fark 5 bin adetmiş hatta. O 5 bin adette olsaydı 11’inci sıraya çıkacaktık. Şimdi bu sıra neden önemli? Çünkü TAYSAD’ın 5 sene evvel ortaya koyduğu bir vizyon var ve mutlulukla görüyoruz ki tüm diğer STK’lar da bu hedefi sahiplendi.

Amacımızın Türkiye’yi ilk 10’a çıkartmak, taşımak olması lazım. Peki ilk 10’un 2023’teki deminki verilerle karşılığının ne olduğunu söyleyeyim. 1.7 milyon adetlik satış ve 1.900.000 adetlik üretim. Hedefimizin bu olması lazım. Evet. 12’incilik de bir başarıdır. Bu başarının da altında tabii ki ihracat yatıyor. 2023 rekor senemizdi. Biz 2022 biterken 34 milyar dolarlık bir hedefimiz olduğunu söylemiştik. Bu 35 milyar dolar olarak gerçekleşti. Bu rekor sene, açık ara rekor bir sene. 2024’ü soracaksınız. Biz de üyelerimize sorduk. Üyelerimiz açıkçası bizden daha iyimser. Üyelerimiz hem tedarik sanayinde hem ana sanayinde 2023’ün üzerine çıkacağımızı ve 500’er milyon farkla 36 milyar dolara çıkacağımızı söylüyorlar. Bizim TAYSAD olarak ne yazık ki tedarik sanayi konusunda endişelerimiz var.

Ana sanayi ihracatı düşmeyecektir çünkü ana sanayinin araç ihracatı aynı kalsa bile, araç konfigürasyonlarının katma değeri daha yüksek olduğu için, ihracat değer olarak artacaktır. Fakat tedarik sanayi tarafında görüyoruz ki Avrupa’nın küçülmesi söz konusu. Bu küçülme tedarik sanayisine de yansıyacak. Bundan dolayı biz 2024’te küçük bir gerileme bekliyoruz. Buna rağmen yine toplam hedefi 36 milyar dolar olarak öngörüyoruz. Bütün çalışmalarımız ve hedefimiz bu ihracatı artırmak. Çünkü şu anda konuştuğumuz birçok problemin çözümünün üretim odaklı hatta ihracat odaklı üretim olduğunu düşünüyoruz. Ve bütün faaliyetlerimizi buna göre planlıyoruz.

Sene sonunda üyelerimizle, “2023 nasıl geçti? 2024’te neler ön plana çıkacak” diye konuştuğumuzda, esasında “sorunlar aynı ama öncelikler değişti” durumu vardı. Dünya o kadar hızlı değişiyor ki, biz bu anketi yaptığımızda kasım ayıydı. Kasım ayında lojistik burada geri planda gözüküyordu. Konteyner tedarikinde artık hiçbir problem yaşanmıyoruz durumundaydı. Şu anda ise hepinizin bildiği üzere, sadece Kızıldeniz’de değil, Süveyş’te değil Panama’da yine bizlerin kaynakları yanlış yönetmesi, su seviyesinin düşmesi sebebiyle ciddi bir sorun yaşanıyor. Bu arada tabii ki fırsatçılar var. Hiç bu bölgelerle ilgili olmayan lojistik maliyetlerinde bile artış var. Bunun bir nedeni de genel olarak sigorta maliyetlerindeki artış. Süveyş Kanalı’ndan geçen gemilerin sigortalanması bile sorun. Bedeli karşılığında bile sigortalanmıyor. Bütün bunlar da sektördeki kırılganlığı artırıyor. Burada en önemli konu işçilik maliyetleri, eleman bulamama, finansman sorunları. Enerji maliyetleri bile geri plana düştü. Bu aslında Türkiye’nin gerçeği. Sadece otomotiv sektöründe değil diğer tüm sektörlerde de benzer sorunların olduğunu biliyoruz. İşçilik maliyetleri derken, herkesin kendine göre bir hesaplama tarzı vardır. Türkiye’nin rakipleri Romanya, Bulgaristan ve Sırbistan’dı. Son toplu iş sözleşmeleriyle ve düşük kurla farklı bir noktaya geldik. Bu da tek noktaya işaret ediyor, rekabetçilik. Zaten bu yüzden özellikle AB’ye olan ihracatımız bir tehdit altında diye söylüyoruz. Buradaki sayılar çıplak ücret değildir, ayni giderler ve vergi yükü dahil Euro’ya çevrilmiş toplam saat ücretidir. Her ülkenin saat ücreti son 3 yıldır sürekli artmış. Bizim de 2022’de yaklaşık 8,5 Euro saat ücretimiz varken şu anda geldiğimiz nokta ortada (Ekranda gösteriliyor).

Eleman bulamıyoruz konusuna gelecek olursak, en son yaptığımız basın toplantısında EYT’nin özellikle çalışma huzurunu ve hatta ekonomimizi bozacağı yönünde bir tartışma olmuştu. Ve esasında tüm dediklerimizin etkisini burada görüyoruz. Basit bir hesapla, 2 milyon kişi EYT’li oldu. Bu kişiler ortalama 20 bin liradan, 20 sene yani toplam 400 bin lira çarpı 2 milyon, ekonomiye 800 milyar lira sıcak para girdi. Bu sıcak para iyi bir şey ama bir anda girdiğinde ekonomide enflasyonu körüklüyor. Ve şu anda da onun sonucunu hepimiz yaşıyoruz. Bunun haricinde çalışan bulmakta zorluk çekiyoruz. Ben Z kuşağı ismini kullanmak istemiyorum, yeni neslin çalışma beklentileri farklı. Onların işten bekledikleri, çalışma yerinden bekledikleri bir evvelki, iki evvelki neslin yaşadıklarından farklıyken bir de EYT gibi kontrol edilemeyen bir durum da devreye girince, bir taraftan işsizlik var diye konuşulurken bir taraftan da fabrikalar işçi, çalışan bulamıyor. Buldukları işçileri de sene bitmeden kaybediyorlar. Kaybettikleri bazen başka şirketlere gidiyorlar veya EYT’nin şişirmiş olduğu ekonomide kayıt dışı bazı faaliyetlere giriyorlar. Kayıt dışı derken yanlış anlaşılmasın, EYT’li olan bir akrabasının yanında getir götür işi yapıyor. Diyeceksiniz ki bu ne kadar oluyor, evet oluyor ve hepimiz etkileniyoruz. Örneğin Bursa’da, Sakarya’da, Gebze’de çalışan bulunamıyor. Şöyle bir örnek vereyim, yabancı bir firma Türkiye’ye yatırım yapmak istediğinde bize soracağı birçok soru varken, “Gebze’de işçi problemi gerçekten var mı” diye sordu. Bakın teşvikleri, elektrik maliyetini değil, eleman bulacak mıyım yatırım yaparsam diye sordu. Buradaki en büyük problemin otomotivle doğrudan alakası yok ama genel olarak söyleyeyim, Türkiye’deki en büyük problem iş gücüne katılım oranımız. Nüfus olarak aynı boyutta olduğumuz Almanya’da 50 milyon kişi, ki ortalama yaşı bizden 10 sene daha fazladır. Bizde ise 38 milyonda kalmış durumda. Bu 12 milyonu iş gücüne katmadığımız sürece konuştuğumuz birçok kronik problemi çözemeyiz veya onlar kronikleşmeye devam ederler.

Bunun haricinde biraz önce bahsetmiştim, finansmana erişim şu an, geçen seneye göre daha iyi. Geçen yıl 3-4 aylık bir dönem olmuştu, finansmana erişim mümkün değildi. Şu anda mümkün ama maliyetleri çok yüksek. Bu bizi endişelendiriyor. Finansman problemi yaşayan bazı üyelerimizin, ben bu işin içinden çıkarım diyerek maliyetli finansman kullanarak bunun altından kalkamama riski var. Bu risk bizi ürkütüyor diyebilirim.

Hep dünya değişiyor, dünyada ekonominin kuralları değişiyor diyoruz. Biliyorsunuz Türkiye’de veya dünyanın herhangi bir ülkesinden serbest rekabetçi piyasayı bozan bir şey olduğu zaman Dünya Ticaret Örgütü müdahale eder. Derki bunu böyle yapamazsın, düzelt. Mesela Alman hükümeti kendi üreticisini korumak için maliyeti çok daha yukarıda olmasına rağmen 5 sektör için elektrikte 7 (Euro) Cent’lik üst sınır koydu. Dedi ki maliyeti ne olursa olsun ben bunu sübvanse edeceğim 7 (Euro) Cent’ten. Şu anda döviz biraz daha arttı, elektrik maliyetlerimiz düştü fakat bu bir ara bizde 12 (Euro) Cent’ti. Şu anda da 9,5 (Euro) Cent. Esas rekabet gücünü enerji maliyetlerinden alan alüminyum sektörü, döküm sektörü, çelik sektörü için bunlar çok ciddi farklar. Bunu söylememin sebebi Almanya’nın neler yaptığı değil. Yani sadece kartlar yeniden dağıtılıyor değil yeni kurallar koyuluyor. Bence pandemiden sonraki en büyük sorun bu kuralların bugünden yarına değiştiriliyor oluşu. Biz bunu ülkemizde zaman zaman kullanıyorduk, dünyada da aynı şey oluyor. Bir başka örneğini vereyim, bunu zannedersen son basın toplantısında da paylaşmıştım, biliyorsunuz fosil yakıtlar yeşil enerji kapsamında değildir. Yeşil enerji nedir; rüzgâr, su hidroelektrik, güneş. AB sadece sübvanse etmek adına geçen sene doğal gazı yeşil enerji kabul etti. Peki düşünün, bir yatırımcı olarak siz Avrupa sadece yeşil enerjiye yönelecek diye güneşe yatırım yapmışsınız. Ama oradaki kanun koyucu bir anda doğal gazı hatta şu anda sorun yaşadığı bir coğrafyadan temin ettiği doğal gazı yeşil enerji olarak kabul ediyor. Sizin bütün iş planınız, en azından 3-5 sene kaydırılmış durumda. Bu tipte çok kırıcı dönüşümler yaşıyoruz. Hep deniliyor ya kırıcı teknolojiler, dijital dönüşüm vs. iş yapış tarzında da bir dönüşüm var. Bu yüzden tüm paydaşların bir kere masaya oturması lazım. Ana sanayi ile tedarik sanayinin masaya tekrar oturması lazım. 10 sene evvel imzalanmış sözleşmelerin ve hatta her sene, nasılsa gerek yok, denenmiş sözleşmeler doğru sözleşmelerdir demeyip, sözleşmeyi tekrar tartışmamız lazım, düzeltmemiz lazım. Bakın eskiden ara sanayi o sene boyunca 90 gün vadeyle ödeme yaparken finansman maliyetimiz yüzde 1’lerin altındaydı. Şu anda yüzde 6’larda. 3 ay vadeli satan bir tedarik sanayi yüzde 18’lik bir yükle gidiyor. Bu geçmişte bir sözleşmede yer alıyor diye tartışılmaz olmamalı.

Tedarik sanayi açısından da başka bir konu söyleyeceğim. Bu 3 sene boyunca o kadar çok şey yaşadık ki, ne pahasına olursa olsun ana sanayi dahil bizim ana önceliğimiz üretim yapalım, araç yetiştirelim, o araçlara parça yetiştirelim oldu. Bazı şirketler görüyor, o 3 senede ne pahasına dendiğinde gerçekten evimizin önünü ciddi kirletmişiz. Sistemlerimizi bir kenara koymuşuz. Maliyetlerimize dikkat etmeyi, o merceği kaldırmışız. 2024’te kendi içimizde yaratacağımız maliyet iyileştirmelerine tedarik sanayi olarak konsantre olmamız lazım. 

Kızıldeniz’i konuştuk. Kızıldeniz sadece Kızıldeniz’i etkilemiyor, bütün dünyayı etkiliyor ve etkilemeye de devam edecek gibi görünüyor. Bugün Kızıldeniz, yarın neresi olacağı belli değil.  Artık biz sunumlarda kahinlik yapmak istemiyoruz. Çünkü 2020’nin sonunda, en büyük riskimiz hiç kimse konuşmasa da deprem demiştik. Ben burada müsaadenizle korsan bir bildiri yayınlamak istiyorum. Ne olur, sizler de depremi gündemden çıkarmayın. Mesela bir haber veya dosya yapacaksınız, deprem bölgesinden birisinin görüşünü alın. Çünkü hepimiz günlük hayatın stresinde orayı unutuyoruz. Hepimiz bilelim ki, en az 10 sene daha bu konu gündemimizde kalacak. O 13 milyon insanımızın hayatı normale dönmeyecek ama en azından yaşanabilir kılınması için hepimizin bu konuyu gündemimizde tutması lazım. Yakında bir sene geçmiş olacak. Sizlerden rica ediyorum, ne olur o bölgeye dokunun, biz de 100. yılımızı Hatay’da, Samandağ’da, Namık Kemal İlkokulu’nda kutladık. Keyifliydi lafını kullanmak istemiyorum ama orada olmak iyiydi, huzurluydu. Evet, korsan bildirimi bitirdim.

Bu bizim sloganımız: “Türkiye, ilk tercihiniz.” Şimdi, soru-cevap kısmına geçmeden önce şunu söylemek istiyorum: 2024’te üretim oranlarını yakalamak için belki doğrudan bir etkisi olmaz, ancak 2025 ve 2026’da eğer Türkiye’nin şu anki durumundan daha iyi bir seviyeye gelmesini istiyorsak, üç konunun altını çizmemiz lazım: Birincisi, rekabetçiliği kaybetmemek. İkincisi, güçlü bir iç pazar için tüm paydaşların bir araya gelip çalışması gerekiyor. Üçüncüsü ise yeni ana sanayi yatırımlarını çekmemiz ve hayata geçirmemiz gerekiyor. Bu üç faktör bir arada olduğunda, sadece az önce bahsettiğimiz 1.700.000 adetlik satış ve 1.900.000 adetlik üretim sayılarının üzerine çıkabiliriz. Şimdi soru cevap kısmına geçebiliriz.

SORU -CEVAP

Az önce ana sanayii ve tedarik sanayii masaya oturmalı ve bazı maddeler değişmeli dediniz. Bu maddeler nelerdir ve ana sanayiden neler bekliyorsunuz?

Şimdi şöyle, demin aslında bir örneğini vermiştim: Finansman maliyetleri ve ödeme vadeleri. Şimdi, burada önce belki bir saptama yapmam lazım: Sanayicinin beklediği ekonomideki kural, kurların yüksek veya düşük olması değil, istikrarlı olmasıdır. Yani, her şey bir yana; yüksek enflasyon, düşük enflasyon, yüksek kur, düşük kur… Hayır, böyle bir beklentisi olamaz. Sanayicinin ana beklentisi istikrardır. Çünkü istikrar olmadığında, hiçbir sözleşme durumu uzun süreli tarif edemez. Şunu demek istiyorum, hadi kura bağlayalım sözleşmeleri. Kur eğer bir anda fırladığı zaman, iki taraftan birinin durumu tarif edilemez duruma gelir. Şimdi önümüzde finansman maliyetleri var. Bu arada söyleyeyim bu 90 günde ana sanayinin 60 gün, hatta 45 güne bazılarını çektiğini biliyorum. Ama bu 60 gün bile eskiden yüzde 1’den yüzde 2’lik bir finansman maliyetini temsil ederken şu anda yüzde 6’dan 60 gün: yüzde 12’lik bir maliyete denk geliyor. Tarif edebildim değil mi? Bunun haricinde işçilik maliyetleri. İşçilik maliyetlerinde dört tane farklı faktör var. Bir asgari ücret, iki resmi enflasyon, üç diğer kurumların, özel kurumlar olmak üzere, ticaret odaları, sanayi odaları gibi kuruluşların açıkladığı enflasyon oranları ve dördüncü olarak toplu iş sözleşmeleri… Eskiden asgari ücretle bağlantılıydı bu durumlar. Ancak şu anda asgari ücret, mevcut durumu karşılamıyor. ‘Enflasyona bağlayalım’ diyorsunuz, ama hangi enflasyona göre? Toplu sözleşmelere bağlayalım dediğinizde de her şeyi baştan tetiklemiş olursunuz, tıpkı az önce bahsettiğimiz gibi. Çünkü her kurum maliyetini ve ücretini rastgele artırırsa, o zaman enflasyonla nasıl baş edeceğiz? Burada oturup anlaşmamız gerekiyor. Enerji maliyetlerinin eskiden yüzde 2 olduğunu söyleyelim; diyelim ki bir imalatçı için bu geçerliydi. Ama enerji maliyeti kendi içinde arttığı için, belki şu anda yüzde dört seviyesine çıkmıştır. Eskiden talep edilen fiyat yapısı, sözleşmelerde şu anki durumu tarif etmiyor. Ben demiyorum ki hemen değiştirilsin, ama en azından bu konunun tartışılması gerektiğini düşünüyorum.

Güçlü bir pazarın oluşabilmesi için bir öneriniz var mı? Örneğin ÖTV indirimi vs. gibi?

Şimdi, satışlar benim ihtisas konum değil, TAYSAD’ın da ana konusu değil. Fakat, eğer şu anda 1.250.000 adet satış sağlanmışsa, demek ki bazı şeyler doğru yapılmış. Geçmişte biz 750 bin adetle, hatta hatırlıyorum, bir ara 450 bin adede düşme tehlikesini konuşmuştuk. Eğer 450 binden 1.250.000 adede çıkış olduysa, bunun yarısı da yapılsa 900 bin ila 1 milyon adet zaten sağlanır. Benim vurgulamak istediğim, neleri doğru yaptığımıza bakıp, bu başarıyı sürdürmemiz gerektiği. Örneğin, ÖTV konusu benim ihtisas alanım değil, ama tıpkı demin sözleşmelerde olduğu gibi, her şeyi tekrar masanın önüne çekmemiz gerekiyor. Çünkü eskiden enflasyon düşüktü, kur göreceli olarak daha sabitti. ÖTV baremlerini o kadar sık gözden geçirmeye gerek yoktu. 3 sene sabit tuttuğunuzda zaten durum iyileşiyordu. Araç yapısı da farklıydı eskiden. Hatırlıyorum, 3 sene önceki sayılara bakmıştım, 234 adet elektrikli araç satılmıştı. Bir sonraki sene 850 adet elektrikli

araç satılmıştı. Geçen sene ise pazarda patlama oldu. Şu anda ise araç yapısı değişiyor, beklentiler değişiyor. MTV’nin yapısını da gözden geçirmek lazım. Özellikle pandemi sonrasında, pandeminin tetiklediği veya pandemiye bir kilometre taşı olarak bakarsak, her şeyi önümüze alıp bir kez daha gözden geçirmemiz gerekiyor. İşte bu yüzden, tedarik sanayinin geri dönüp fabrikada neleri iyileştirebileceğine bakması gerekiyor. Sadece ana sanayi ve kanun koyucuların değil, bizim de oturup konuşmamız, her şeyi yeniden tanımlamamız gerekiyor. Size söyleyeyim, 2000 ile 2015 yılları arasında, mevcudu koruduğumuzda şirketler büyüyordu. Şimdi ise hepimiz hem şirketler hem de ülkeler, tıkanmış durumdayız. O zaman ne yapmamız lazım? Her şeyi tekrar gözden geçirmemiz lazım. Kolay değil, ama eğer 2023’te bu başarıldıysa, tekrarlamak mümkün.

Ana sanayiyle ilgili konuşulduğunda hep şöyle bir gündem maddesi var: Biz elektrikli araçlara hazırız, ancak tedarik sanayii hazır değil. Böyle bir durum var mı yoksa tedarik sanayi elektrikli araç üretimine hazır mı?

Dünya hazır değil. Hatta bir şey söyleyeceğim, evren hazır değil.  Belki yarına asteroid madenciliği, dünyadaki madenlerin üzerine batarya kullanımına yetecek bir maden bulur, o zaman dediğimi geri alırım. Onun için evreni de katıyorum.  Şu anda biliyorsunuz ciddi anlamda asteroid madenciliği diye dünya etrafındaki kuyruklu yıldızların üzerine uydu yerleşip oradan maden getirilmesi gibi bir plan var. Bakın şu anki teknolojide ne kadar elektrikli araç üretileceği dünyadaki lityum rezervi ile sınırlı. Siz lityumun yerine yeni bir teknoloji bulamadığınızda, bütün bu söylemler tahmin edilenden çok daha evvel “ya bir dakika elektrikli araç üretemeyeceğiz” noktasına gelebilirler.

Bunun haricinde ana sanayiler, biz hazırız diyorlar. Çünkü 1-2 tanesi hariç çoğuna merkezden bu bilgiler geliyor. Yani onların hazırız dediği; “merkezimizde bu teknoloji var ve üretim yapılabilir.” Yarına bu platformlar Türkiye’ye getirilir ve üretime başlanır. Zaten onu da görüyoruz. Yani teker teker saymayacağım ama ilk ihraç edilen plug-in hibrit Türkiye’den gitti. İsim vermeden anlatmaya çalıştım. Şu anki yatırımların çoğu elektrikli araca yönelik veya hibrit araç ile alternatif yakıtlara yönelik. Ben size politik bir cevap verebilirim: TAYSAD’ın son iki senesindeki yeni üyelerin yüzde 90’ı ki bu bahsettiğim 40 üyenin 35’i elektrikli araçla piyasaya giren üyeler.  Bu kamera algılama sistemi üreten bir şirket olabilir, batarya üreten bir şirket olabilir. Farasis – Togg ortaklığındaki Siro Türk otomotiv tedarik sanayisi değil mi?  Siro bizim üyemiz demek ki batarya üretiyoruz. Ama önemli olan kim daha hazır değil. Şu anda ana sanayi bir söylem üzerinde yola çıkıyor. Elektro-mobilite hedefimiz, biz gerekeni yapıyoruz diyorlar. Onların beklentileriyle eş zamanlı olarak da TAYSAD üyeleri de değişiyor, dönüşüyor. Biz ana sanayi kadar bunu yansıtamıyoruz veya hızlı yapamıyor olabiliriz. Biz sonuçta Gebze’de, Sakarya’da, Manisa’da imalat yapan ve küreselleşmek isteyen hedefi küreselleşmek olan şirketleriz. Onlarsa 30, 40 noktada sadece araç üreten değil araç geliştiren kurumlar ve bu bir zincir şeklinde ilerliyor. Türkiye’deki plug-in hibrit motorlu aracı imal ederken Türk otomotiv tedarik sanayi kullanılıyor, yabancı değil. Yine Togg’dan örnek vereyim, Togg yüzde 50’yi yakaladıysa o yüzde 50 Türk otomotiv tedarik sanayi.

Plug-in hibrit derken CHR’ı söylüyorsunuz di mi? Başka yok zaten.

Tabii. Bir örnek verdim. Bunu neden örnek verdim, bakın dünyadaki en muhafazakâr ülkenin dünyadaki en muhafazakâr üreticilerinden biri Avrupa pazarına yönelik aracının ileri motorunu veya ileri aracını alternatif bir sürü varken Türkiye’de üretme kararı aldı. Demek ki burada bir şey görüyor. Bu sadece işçilik, genç nüfus, verimi yükseklik değil, otomotiv tedarik sanayii güçlü. Geçen hafta Toyota Avrupa satın alma birimiyle acaba yeni hangi Türk tedarikçiler küresel olarak Toyota’ya ürün verebilir diye bir çalışma yaptık. Üç filtreden geçti, 520 üyemizi bir filtreden geçirdiler 50’ye sonra 25’e düşürdüler ve 12 tane firmayı biz küresel olarak kullanabiliriz dediler. Böyle bir toplantı yapıldı. Demek ki hazırız.

Bizim yerli ana sanayinin hem de Avrupa’nın otomotiv sektöründe en önemli gündemlerinden biri Çin’in agresif yükselişi, Çin istilası. Tedarik sanayide de böyle bir durum söz konusu mu? Bu sizde de endişe yaratıyor mu? Sizden de Pazar kapıyor mu ya da tam tersi belki de fırsat yaratıyordur bilemiyorum. Sizin de gündeminizde mi? Nasıl etkiliyor?

Aralık sonunda TAYSAD strateji toplantısını yaptığımız zaman ki o toplantıda çıkan vizyonumuz, küresel ayak iziyle dönüşen sürdürülebilirlik gücüyle 2030’da dünyanın ilk 10 üreticisi arasına girmek. Orada çok yoğun tartışmalar oldu. Ben bunu şahsen size itiraf etmek istiyorum, ben Çin’i tehdit olarak görenlerdendim ve kendimi de eğitmeye çalışıyorum. Müsaadenizle tüm açıklığımla anlatıyorum, Çin’i benim tehdit olarak görmemin nedenleri de var. Ama artık öyle görmüyorum bunu da ayrıca söyleyeyim. Çünkü Japonlar, Almanlar, Fransızlar, İtalyanlar ne zaman yatırım yapsalar hem kendi tedarik sanayini getiriyorlar hem de yerel tedarik sanayi de geliştiriyorlar. Bizim son 50 senelik hikayemiz böyleydi. Çinliler ise dünyada gördüğümüz genellikle şöyle; kendileri bir araç üreticisi olarak geliyorlar ve zaten kendilerine ait tedarik sanayi ile geliyorlar, kendi fabrika alanından dışarı bile çıkmıyorlar. Her şeyi orada üretiyorlar ve bu sadece pazarımızı kullanmak için bize bir değer yaratmayacak bir düşünce. Ben bunu tehdit olarak böyle görüyordum. Gelmeliler çünkü zaten gelecekler bari yanlarında olalım. Bu gelişin karşısında durmak mümkün değil bir şekilde koluna girmemiz lazım. Japonların iş yapış tarzı bize değil ama Avrupalılara çok ters gelmişti. Mesela sabah jimnastikleri, emir komuta zincirleri… Ama bize uydu ve biz onun bir parçası olarak bunu bir başarı hikayesine çevirdik. Demin aktardığım örnekte olduğu gibi. Aynı o şekilde Çinliler’in bilmediğimiz iş yapış tarzı önünde sonunda şu anda dünyayı domine ediyorlar ve daha da edecekler. O zaman bizim onlardan öğreneceğimiz bir şey olacaktır. Bu arada aramızda bazı ayıklananlar da olacak. Yanında duramayıp karşısında durmayı deneyip çekilmek zorunda kalanlar da olacak. Şöyle söyleyeyim Avrupa yüzde 30 vergi koymuş, adamlar anında fabrika satın aldılar Avrupa’da. Macaristan’da ölü olan bir fabrikayı satın aldılar. Şimdi Avrupa Birliği acaba nasıl ben bunu engelleyebilirim diyor, engelleyemezsin. O zaman yanında olup nasıl iş yapıyor, ben acaba ne öğrenebilirim, mümkün olduğunca onlarla ortak olma kültürünü de öğrenmemiz lazım. Biliyorsunuz Çin’de bir ara kuraldı, yabancı sermaye yerli imalatçılarla ortak oluyordu şu anda artık o kural yok. Onun için de onların bir ortak girişim kültürü var. Onu yakalayıp Türkiye de tabi ki kanun koyucunun da desteğiyle, desteği nedir size söyleyeyim, yerlilik oranı konusundaki bazı talepler ve araya girip bu ortaklıkları, doğacak ortamları doğurmak ki biz de öyle bir etkinlik planlıyoruz. Çin’i anlamak ve Çin’le çalışmak bizim 2024’te ajandamızda. Çünkü önünde durmak mümkün değil yüzde 30 derseniz bir yolunu buluyor. Yüzde 50 deseniz de bir yolunu bulacaktır.

Bir konuğum şöyle dedi; Avrupalı ana otomotiv üreticileri motor tedarik sıkıntısından üretime ara verdi. Buna paralel Türkiye’deki otomotiv yan sanayine olan siparişlerde durma var. Sevkiyatlar depolarda bekliyor. Ben size bunu sormak istedim, böyle bir şey var mı yok mu? Varsa da nasıl?

Bu sabah itibarıyla bakmadım. Ama dün akşam itibarıyla siparişlerde bir farklılık yok. O kişinin kim olduğunu bilmiyorum, kendisini tekzip etmek istemiyorum ama şu anda şöyle bir sorun var onu söyleyeyim. Özellikle Uzakdoğu’dan gelen parçalarda Kızıldeniz kaynaklı 3 hafta ile 5 haftalık gecikmeler var. Burada Avrupa kökenli ana sanayiler daha şanslı. Bazı Uzakdoğu kökenli tabi burada belli Japon, Çin ve Koreli imalatçılar daha çok Uzakdoğu’dan ithal ettiklerinden şu anda onlar sorun yaşıyor. Ama siparişleri düşürmüş değiller bize.

Dediniz ki bizim 520 tane üyemiz var, Toyota da bunları 3 farklı süzgeçten geçirerek 12’ye düşürdü. Türk yan sanayine baktığınız zaman bu 3 farklı süzgeçten geçip de bu kadar rakamın aşağı düşmesi normal midir? Buna sevinelim mi üzülelim mi?

Bu Japon mantığı, bir şeyi toplu olarak bir arada bir taşla 10 kuş vuralım mantığı değil. Tam tersine ben bir kişiyle tam ilgilenip yapıp yapamayacağımın derinine inip ondan sonra bir sonraki alternatifi değerlendiririm. Tamamen bir kaynak yönetim mantığı. Bu 12 tane firmaya sevinmek lazım çünkü 25’in sonrasında sıfır da diyebilirlerdi. Tam tersine beklediğimizin üzerine 12 firmaya dediler ki biz sizinle çalışacağız, biz sizi devreye almak için imkanlarımızı zorlayacağız. Genelde böyle bir etkinlik yapmıyorlar bile yani onların sürecinde bu yok. Biz onlara böyle bir know-how’ımız olduğunu ve başka ana sanayinin bundan fayda gördüğünü söyleyince onlar da kendi tarzlarına uydurdular ve 12 firmayla yakından ilgilenme kararı aldılar ve 12 az bir sayı değil.

Sevgi Özçelik: Ve tabi 1 günlük bir etkinlikte, zaman açısından da daha fazla firmayla bir araya gelmeleri de mümkün olamıyordu. Belki 5 ay sonra ikinci bir etkinlik yaparız başka 12 firmayla bir araya getiririz. Bu ilk grup diyelim.

Bu grup da en iyilerimiz değil yani Toyota’nın filtresine göre üzerine eğilinmesi gereken şirketler. Bu arada 50’nin üzerinde Toyota imalatçımız var. Bildiğim kadarıyla Toyota’nın Türkiye’den araç satışının yarısı kadar dolar bazında bizim tedarikçilerimizden aldığı ürünlerin diğer Toyota fabrikalarına ihracatı var. Yani ciddi bir ihracatımız da var.

Biraz önce Kızıldeniz meselesi oldu, geçtiğimiz günlerde OSD Başkanı Cengiz Bey de aynı konuya değindi, gecikmeler var 3 hafta, navlun fiyatları tavan yaptı gibi. Avrupalılar’dan Türkiye’ye bir sipariş kayma durumu söz konusu mu? Çin’den rota buraya doğru dönüyor mu? Belki TAYSAD üyesi olmaya aday büyük hacimli üreticiler de olabilir. Çinliler’in buraya gelip burada fason yaptırma gibi bir durum söz konusu mu? Bununla ilgili son zamanlarda bir gelişme var mı? Kızızldeniz krizinden sonra bir gelişme yaşandı mı?

Otomotiv tedarik sanayinde bugünden yarına değişim ve kaydırma olması çok zor. O, daha çok yedek parça sektöründe olabiliyor. Yedek parça demişken, geçen sene yedek parça sektörü için Türkiye’de iyi bir seneydi fakat yedek parça sektöründeki yerlilik oranının artırılması için bir faaliyet planlaması yapılması gerektiğine inanıyorum. Yedek parça piyasası büyürken Çin ve Uzak Doğu odaklı bir büyüme var. Türkiye’de de o ihtiyaç karşılanabilir.

Konudan konuya geçiyorum. Örneğin Çin’de üretilen motor milinin Türkiye’ye getirilmesi, ana sanayinin bunu kısa sürede çözmesi mümkün değil çünkü Türkiye’ye getirilecek, o numune üretilecek, o numune merkezde denenecek, onaydan geçecek, laboratuvarda araç testi yapacak. Bu 1-1,5 sene sürecektir. Ümit ederim ki Kızıldeniz’i o kadar konuşmayız. Bu arada söylemek isterim ki Kızıldeniz’i böyle konuşmayız dememin nedeni parasal nedenlerden değil, insani nedenlerden söylüyorum. Bu coğrafyada o sorunu da yaşayamayız. O sorunu doğuran nedenle yaşayamayız. Üretim konusuna değinecek olursak; Çinliler’in Türkiye’de üretim için ciddi bir ilgisi var. Son 2-3 ayda -ki Kızıldeniz’den önce- yüzde 30’luk vergiyle Avrupa Birliği’nin getirmiş olduğu vergiyle Türkiye’ye olan ilgileri artıyor. Lütfen olumsuz haberlere o kadar çok kapılmayalım.

Bu yan sanayide mi, ana sanayide mi?

Ana sanayide. Şunu söylemek isterim ki bazı bilgiler doğru ama geçersiz olabiliyor.

Bu noktada toplantının başında Sakarya, Gebze, Kocaeli gibi lokasyonlarda personel bulmakta çok zorlanıldığından bahsetmiştiniz. Burada yatırım düşünüyoruz ama biz personel bulabilir miyiz diye soruyorlar mı gerçekten? Bir de otomotiv endüstrisine baktığınız zaman tekstil gibi değil, otomasyon çok fazla. Fabrikada artık hep robotlar çalışıyor. İnsan- ana sanayi için konuşuyorum-nerede gerekli?

Son bir veri vereyim. 200 bin adet araç üreten bir firmada veya bir ana sanayide yaklaşık 650 robot varsa 3 bin ile 5 bin de çalışan vardır. Robot kaynak atölyesinde var ama mesela muayenehanede ciddi anlamda yetişkin personele ihtiyacınız oluyor veya son montajda ciddi personele ihtiyacınız oluyor. Kontrollerde ciddi personele ihtiyaç oluyor. Ciddi derken miktar olarak bakmayın. Yetkin demek. Yetkin personele ihtiyacımız oluyor. O anlamda söylüyorum. Az önce dediğim sayı üç aşağı beş yukarı doğru. 200 bin de 650 ve 2 bin ile 5 bin kişi. Bu arada şunu da söylemek isterim: Marka bildirmeden ülke söyleyebilirim. Fas’a gittiğimiz ziyarette -Fas bu ara Türkiye için ciddi bir tehdit.- Bakın Çin hakkında tehdit lafını kullanmadım. Fas gibi ülkeler Avrupa Birliği’ne çok yakın. Avrupa Birliği merceğine almış durumda, gündemine almış durumda. İşçilik ücretleri: İsterseniz sayı telaffuz edeyim. 3 € / saat. Dikkat ederseniz bizde 12- 13 Euro’lardan bahsediyoruz. 3 € / saat.

Fabrikaları geziyoruz. Bizim 20 sene evvelki halimiz, her şey manuel ve bu bahsettiğimiz fabrikalar dünyanın önde gelen üreticilerin fabrikaları. Dünyada böyle iki ayrı durum var: Bir; gördüğünüz robotlu ortam. Robotlu olsa da manuel operasyonlarda otomotiv ciddi bir istihdam yaratıyor. En son Clepa’nın bir raporu vardı. (Avrupa Otomotiv Tedarik Sanayicileri Derneği) Avrupa’nın yüzde 8 çalışanı hala otomotiv sektöründe istihdam ediliyor. Çok büyük bir oran bu.

Otomotivde yatırım rakamları çok yüksek mi? Coğrafi, jeopolitik durumlar değerlendiriliyor. Fas aslında baktığınız zaman çok güvenli bir bölge değil. Örneğin Yemen’i de görüyoruz. Kıyas kabul etmez ama otomotiv sanayi gerçekten Fas’a sıcak bakıyor mu bu anlamda?

Ben sonuca bakarım. Eğer bir ülkenin birkaç sene evvel sadece 200 bin kapasitesi varsa ve şu anda bu kapasitesi 800 bin adede çıkmışsa ve mevcut yatırımlarla bu kapasite 1,5 milyon adede çıkarsa demek ki az önce söylediğimiz gibi; eğer 1 milyon 250 bin adet satabiliyorsak 1 milyon adedi de satabiliyor olmamız lazım. Ben biraz öyle bakarım. Şu anda bu sayılar oldukça ilgisi var demektir. Ülke mukayesesi yapmak istemiyorum ama Macaristan’dan çok daha ciddi bir rakip. Bu arada bu rakiplik derken bizim az önceki tehdit fırsat hikayesi. Oradaki ana sanayiler bizim zaten hep temaslı olduğumuz ana sanayiler, müşterilerimiz. Onlar da bizi Fas’a ve Cezayir’e çağırıyorlar. Diyorlar ki buradaki başarı hikayemiz Türkiye ile Türk tedarikçilerle öne çekilebilir.

Fas ve Cezayir için mi?

Evet

Yatırıma mı?

Evet, direk yatırıma. Hatta tedarik sanayiden ve Fas’a gitmiş 3-4 tane üyemiz var.

Alper Bey de seneler önce Meksika’dan teklif olduğunu söylemişti; “Gelin fabrikanızı buraya yerleştirin” şeklinde.

Meksika benim ana konumum. Bizim Meksika’da fabrikamız var. Biz 2001’de ilk fabrikamızı kurduğumuza tektik. Şu anda orada Türkiye’den 30 tane tedarik sanayi firmasının fabrikası var. Bakın şunu da değiştirmemiz lazım: Türkiye’ye yabancı yatırımcı istiyorsak bizim de küresel ayak izimizin olması lazım. Hele mevcut durumda, şu anda kanalda problemler var, nakliyeler vs. Sırf ondan değil Meksika’da mal satmamızın yolu orada var olmamızdan geçiyor. Bakın, Türkiye’nin en büyük avantajı ne diyoruz? 8 saatlik, 16 saatlik, 24 saatlik kamyonla gidilecek yerde dünya ekonomisinin yüzde 20’si dönüyor. Şimdi aynı şeyi Amerikalılar da istiyor. Diyorlar ki; sen bana mal satmak için uçakla bir hafta süren, gemiyle 5 hafta süren bir yerden bana mal yollayamazsın. Yanı başıma geleceksin. Onun için de Meksika’da ciddi ilerlemeler söz konusu. TAYSAD yani otomotiv tedarik sanayicileri olarak şu anda 34 ülkede 200’ün üzerinde yatırımımız var. Burada yabancı menşeli üyelerimizin tesisleri dahil değildir. Öyle bir istatistiki oyun içine girmedik. Sadece yüzde 100 Türk sermayeli şirketlerin yatırımıdır.

Bir düzeltme yapmak isterim. Oraya gitmiş derken; orada da var burada da var anlamında. Onu da söylemek lazım tabii. Ben hep onu da bir şekilde istatistiksel olarak değerlendirmemiz gerektiğine inanıyorum. Bizim, önünde Türk Bayrağı dalgalanan; Çin’de, Meksika’da, Almanya’da olabilecek bu yatırımların da satışının ihracat şeklinde değerlendirilmesi, teşvik edilmesi ve hatta istatistiksel olarak da takip edilmesi gerektiğine inanıyorum. Bu sayıyı size söyleyeyim; basit bir hesapla 4 -5 milyar dolardır.

Yatırımların durma riski olduğundan bahsetmiştiniz. Buradan yola çıkarsak 2024’te üyeleriniz yatırıma nasıl bakıyor? Bu konuda iştahı var mı? Yeni yatırım gelecek mi?

Tekrar etmek isterim ki yurt dışından yatırım bekliyoruz. Özellikle ana sanayi yatırımı bekliyoruz. Bu konular bizi en çok heyecanlandıran konular.

Parantez içinde Çinli değil mi?

Birden fazla Çinli firma ile görüşmeler mevcut. Parantezi kapatabilirsiniz, madem açtınız. Hepimiz müjde bekliyoruz. Size şöyle söyleyeyim: Gerçekten onların da yararına. Bazen dersiniz ki “bu bizim yararımıza, ondan olması lazım.” Matematiğini yaptığınız zaman onların faydasını da görüyorsunuz. 1 milyon adetlerde bir iç pazar, Avrupa’yla Gümrük Birliği sözleşmesini yenileyecek olan bir ülke, güçlü bir otomotiv birikimi. Bu güçlülükte dediğim şey şu: Bildiğiniz eski Doğu bloğu ülkelerindeki bir otomotiv tedarik sanayiine gidin. Gittiğinizde 2 şey görürsünüz; ya daha evvelden otomotiv kültürü olan bir Alman, bir Fransız, bir İtalyan’dır, bir yabancıdır ya da geçmişi 15- 20 senedir. Türkiye’deki otomotiv tedarik sanayinin 70-80 sene geriye gitmesini boş verin. Ortalama yaşı 40’lara dayandı. 40 senelik bir birikim var. Gittiği her yerde çeşitli olumlu- olumsuz yaşamışlık tecrübesi olan bir tedarik sanayi var. Aynı teknik dili konuşan bir tedarik sanayi bulunuyor. Gelelim yatırımlara. Bu genel olarak yüksek faiz durumunda yaşanan bir durum. Birey olarak düşünün. Bir kere ana sanayiler yatırım yaptığı sürece tedarik sanayinin de en az o kadar yatırım yapması şarttır. Şu anda gördüğümüz kadarıyla Türkiye’deki ana sanayilerde 2 sene evvelki soru işaretlerini bir kenara atmış durumdalar, yeni platform konuşuyorlar. Unutmayın 1-2 sene evvel İngilizce tabiriyle pipeline konuşuyorduk. Ana sanayilerde yatırım hattında yeni bir yatırım yok.  Ne olacak? Hiç elektrikli araç yok, ne olacak diye konuşurken, şu anda arka arkaya bunlar hayata geçti. Demek ki bir faz arkasından tedarik sanayi geliyor hatta bir faz önünde. Çünkü araç daha üretilmeden bizim hazır olmamız gerekiyor. Bununla birlikte yüksek faizde borçlandığınız zaman bunu geri ödemeniz mümkün değil. Bizim sermaye yapımızda zaten kronik problemler olduğundan biz kredilerle bu yatırımı yapabiliyoruz ve şu anda yüksek faiz olduğunda mantığı yok. Çok basit bir örnekle; ev almakla esasında aynı şey. Şimdi yüzde yarım aylık faiz olduğunda sizin ödediğiniz, her geri ödediğinizde faizden de düşüyor.

Şimdi yüksek faiz olduğunda her ay esasında faizin onda birini bile ödeyemiyorsunuz. Yatırım da da aynı şey geçerli. Bunun iki nedeni var. Sadece ülke olarak değil, dünyada da bir örnek vereyim size. Dünyada da faizler yüksek. Düşürmeye çalışıyorlar Avrupa’da. Avrupa’da şu anda borçlanma faizi minimum yüzde 5. Zaten halka açık şirketler olduğu için sayıları vereyim ama isimleri paylaşmayayım; büyük bir Alman sanayisi 40 milyar Euro ciro yapıyor, kârı 2 milyar Euro. Yani mutlak değer olarak baktığınızda çok büyük ama oran olarak çok düşük. Bu şirket son iki senede 15 milyar Euro’luk şirketler satın almış. Şimdi de faizi yüzde 5’e çıktı. Adamın bütün kârı faize gidiyor. Bizim yaşadığımız sorunların aynısını esasında Avrupa yaşıyor, biz kendimize özgü bazı durumlarda bir kademe daha fazla yaşıyoruz. Onlar hatta işin içinden çıkamıyorlar. Enflasyon, yüksek faiz… Yine buradan şunu söyleyeyim, eğer bizim sermaye yapımız güçlü olsaydı şu anda birçok Avrupa’daki şirkete çok uygun şartlarla da satın alabilecek kaslarımız vardı ama sermaye yapımız kuvvetli olmadığından ve gelecek kaygımızdan dolayı dışarıya bakamıyoruz.

OSD toplantısında Cengiz Eroldu, “Şu andaki nesil otomotivde çalışmaktansa AVM’de çalışmayı tercih ediyor” dedi. Siz de benzer bir şey söylediniz. Sizin buradaki düşünceleriniz neler?

Şu andaki nesil otomotivde çalışmak istemiyor. Benim bir arkamdaki de başka bir şey söylüyor. Ben diyorum ki, şu andaki nesil tedarik sanayinde çalışmaktansa marka olan bir ana sanayide çalışmayı tercih ediyor. Benim arkamdaki de diyor ki, tekstil gibi eski bir sektör yerine otomotiv, otomotiv tedarik sanayi gibi bir şirkette çalışmak istiyorum. Herkes suçu bir sonrakine söylüyor. Otomotiv yerine savunma sanayinde çalışmak istiyor diyor. Savunma sanayinde vakıf şirketlerine gidin, onlar da diyor ki yeni nesil Türkiye yerine yurt dışında çalışmayı düşünüyor. Yurt dışındakiler diyor ki, mühendislik yapmak yerine Uber’de çalışıp hayatını yaşayabiliyor. Sonuçta çok büyük bir sorun var. Bunun tek çözümü yok. Burada hepimizin yaptığı şey şu, elimizdeki kanı kaybetmemek, personeli kaybetmemek lazım. Bakın demin yatırımdan bahsediyoruz. Yatırım, bugün paranız olur yatırım yaparsınız. Paranız olur yaparsınız. Para kazanılır, kaybedilir. Ama çalışana yaptığınız yatırım kaybedilirse geri dönüşü yok. Bunun için bizim amacımız ilk önce kan kaybetmemek. Bana sorarsınız, Türkiye’deki bu kısır döngü ki dünyada var bu kısır döngü – esas dönüştürecek olan, arz ve talep. Arz’da problem var. Biz 85 milyonda sadece 35 ila 38 milyonu iş gücüne katılabilmişiz. Eğer burada bir 15 milyonluk ek iş gücü olduğu zaman bunu konuşmuyor olacağız. Arzda problem. Talebin yapısı, ismi, markası, rengi falan bunlar da tabii önemli konular ama az önce söylediğim gibi ben inanın İngiltere’deki bir ana sanayi firması bana dedi ki, “Bir mühendisim Uber’de çalışıyor ve çalışma saatleri daha esnekmiş. Ben mühendis kaybediyorum” dedi. Bu arada bu bahsettiğim şirkette dört Türk mühendisi vardı. Şu anda en son 400 küsür Türk mühendisi var. Türk mühendis derken İngiltere’de yaşayan değil. Türkiye’den gitmiş mühendisler. Bizim en azından bir çözüm şeklimiz, çözüm şansımız var. Bütün bu sorunların haricinde. 35 milyonu siz 40-45 milyona çıkardığınız zaman arz-talep dengelenir ve hem ekonomimiz güçlenir hem de bu sorunları konuşmayız.

Siz ana sanayi ile bir araya gelmiyor musunuz mesela? Geçmiş sözleşmeler olsun, önümüzdeki dönemlerde yapılacaklar olsun, orada bir çıkar çatışması mı yaşanıyor?

Zaten sözleşmeler çıkar çatışmalarını engellemek için yapılıyor. Demek ki bir çıkar var, çatışma var. Onun için sözleşme yapıyoruz. Bunu söylemekle beraber sanayilerle esasında şöyle bir şey söylemem lazım; biz, otomotiv sektörü olarak komple muhafazakâr, kuralları olan, kuralları değiştirmekte ise çok istekli olmayan bir sektör. Benim söylediğim, bunu değiştirmemiz lazım. Ben kendim değiştim diyorum. Biz hepimiz değişeceğiz. Bir araçtan örnek vereyim; eskiden bir araç tasarlanırdı ve o araç üç tane makyajla on sene yollarda olurdu. Şu anda üç senede bir komple değişiyor. O araç kötü olduğundan mı? Hayır. O araç beklentileri karşılamadığından mı? Hayır. Şartlar onu gerektiriyor. Ondan dolayı. Bizim de demek ki, değişen şartlara yönelik daha fazla konuşmamız lazım. Daha fazla değişikliğe hazır olmamız lazım. Benim tek işaret ettiğim bu ve bunu da sizlerle paylaşıyorum. Sadece ana sanayilerle ilgili değil konumuz. Yani bakın dikkat ederseniz ana sanayilerle ilgili bir şey söylerken ben iğneyi değil çuvaldızı da kendimize batırıyorum. Biz ne pahasına olursa olsun üç senede üretimi yaptık. Kendi evimizin önünü hatta evimizin içinde temizlik yapmamız gerektiğinin altını çizdim. Biz üyelerimizle bir araya gelmiyoruz değil, tam tersi sizlerle beraber elimizde ne var, gündemimizde ne önceliklerimiz var veya önceliklendireceğiz bunu paylaşıyoruz. Sadece müşteri veli nimetimizdir diye değil. Aynı gemideyiz çünkü. Ben ana sanayi hatta kanun korucuyu da veli nimet olarak değil, gerçekten paydaş olarak görüyorum.

Geçtiğimiz günlerde PAGDER’in bir toplantısı olmuştu. Onlar da 2025’te Avrupa Birliği’nin Getirilecek ürünlerin yüzde 25’inin geri dönüşümlü olmasını istediğini belirtmişlerdi. Bu durumda otomotiv sanayi buna hazır mı?

Her şeyden önce araçlar amaç olmamalı. Bakın buradaki amaç şu; plastikteki geri dönüşüm çok az. Oran yüzde 1. Dünyadaki plastiklerin yüzde 1’i geri dönüştürülüyor. O yüzden dolayı dünyayı kirletiyoruz ve okyanuslar kirleniyor. O zaman ne yapmak, kanun koyucu diyor ki, “Sen mümkün olduğunca fazla dönüştür”. Bu arada aynı şey elektrikli araçlar içinde de geçerli. Bu tarihten sonra elektrikli araç dışındakileri sokmayacağım diyor bazı ülkeler. Bu demek değil ki geri dönüşümlü olan her plastik kullanılmalı. Çünkü geri dönüştürülen plastiğin de o kaliteyi bozup bozmaması da söz konusu. Bununla ilgili 2025’e kadar çeşitli düzenlemeler olacaktır. Ben otomotiv sanayinde bir sorun yaşanacağını zannetmiyorum. PAGDER sağ olsun proaktif davranıyor. Yumurta kapıya dayanmadan uyarılarda bulunuyor. Ülkemize hurda ithalatı yasak. Bu neden? Çünkü bunu kontrolsüz olarak serbest bıraktığınızda tamamen hurdalar gelebiliyor. İthalatçılar ve kullanıcılar da biraz iğneyi kendine batırmalı. Yüzde 5, yüzde 10 kullanmak yerine… Biz çöplük değiliz. Bunun bir şekilde kurallarını koymak lazım. Benim doğal gaz örneğinde verdiğim gibi Avrupa da bu konuda çok iyi seviyede değil. Aynı doğalgazda olduğu gibi son dakika doğalgazı yeşil enerji ilan edebilirler. Yani dikkat ederseniz bu çok olmaya başladı. Avrupa Birliği bir kural koyuyor ve hep öteliyor, normal. Eskiden konunun uzmanları kanunları yaparken etkindi. Şu anda Brüksel’de çeşitli pazarlıklarla bazı şeylere karar veriliyor. Ben size bir örnek vereyim; kamyonda ve otobüste Euro7 standartlarının uygulanması Avrupa Birliği’nde kabul edildi. Bir hesap yapılıyor. Euro 6’dan Euro7’ye iletişimin maliyetinin onda biri eski kamyonların toplanmasını harcansa sağlanacak faydanın 10 misli sağlanıyor ama orada pazarlıklar, politikacılar, “Hayır, Euro7’ye geçilecek” diyor. Ne maddi ne de teknik bir şey var. Çünkü Euro 6’dan Euro7’ye geçiş çok maliyetli.